1、销量不振态势难以改观 国六表示不想全部背锅

根据中汽协发布的数据显示，沐鸣2首页今年1-4月汽车产销量分别为838.9万辆和835.3万辆，比上年同期分别下降11%和12.1%，降幅比今年一季度整体分别扩大1.2%和0.8%。这主要是因为四月的产销量相比3月分别下降20.5%和22%，比去年同期还要分别下降17%和17.7%，这样的下行态势已经充分表明了产大于销的现状。但是业界普遍盛行的“国六祸首论”实际上并没有人们想象的那么大。

实际上，车企每年都会提前制定下一年的产销量计划，如果产量计划做的比较高，相应的国五车型占比也会更高，这将会造成库存积压经销商难以消化的问题。所以车企需要一个相对合理的借口，“切换期”就是其中一个。

不过，这一借口并不容易能站得住脚。据机动车排污监控中心统计数据显示，截至2019年5月17日，沐鸣2登录完成了轻型车国六环保信息公开的轻型车中，轻型汽油车企84家，涵盖1751个车型；轻型混动车企28家，涵盖105个车型；且公开车型几乎都是标准更加严格的国六b，仅6款车型为国六a。从数量上看，目前可以提供市场销售的国六车数量已经远远大于汽车市场的实际销量，对车企而言，升级国六轻型汽油车的成本在1200元/辆左右，轻型柴油车约4000元/辆。由此产生的成本完全可以消化在销售环节的优惠幅度里，不值一提。

所以不难看出，一些销量较差或升级动作更加迟缓的车企和经销商才是这次切换期的主要受害者，换句话说，纵使没有此次的标准更迭风波，他们依旧会成为市场竞争的弱势方，某种意义上，也算是加速市场的筛选和淘汰进程。

近期国六标准即将实行所带来的国五车型大幅优惠着实是让一些消费者感到欣喜，“15万提某美系豪华品牌后驱车现车”、“某中国品牌为清库存强制员工半价购车”、“不到20万英伦豪华SUV开回家”等等等等，一系列超低折扣、员工内购的消息的确冲击着一些消费者的价格观念。但是58车对此并非偏听偏信，针对低价提车还是进行了一番求证。以最近“15万提车”的某二线豪华品牌后驱车为例，通过咨询多省的该品牌经销店，基本都无法问到这样低的提车价，基本都是在17万上下。一些打着15万提车名义的经销商，实际上还加上了金融计划、美容养护等一系列捆绑服务，实际提车价并没有任何价格优势。所以58车在此提醒各位有意入手低价国五车的消费者，超低折扣一定要多加注意，谨防消费陷阱。

网友热议

“卖不好的车，打几折都改变不了卖不出去的事实。”

“看来15万的凯迪拉克还是我想得太美了……”

“话说国六标准最早出台的时候得是在两年多前了，如果这点时间都做不好调整的话，车企是不是也得反思一下自己呢？”

“这一波优惠真是让我看透了这些车的真实价格了（埃尔法除外）。”

2、中国制造的特斯拉终于揭开真面目 国产Model 3公布售价

2019年5月31日，特斯拉公布了国产Model 3车型的售价，并宣布新车即日起开启预订。据了解，国产Model 3仅包含一款标准续航升级版车型，其售价为32.80万元。通过官方消息我们了解到，国产Model 3标准续航升级版的已知参数均与进口的Model 3标准续航升级版一致，同样标配升级版内饰套件，同样拥有460km（NEDC预估）续航里程，极速225km/h，破百加速也同为5.6秒。此外，质保方面特斯拉为国产Model 3标准续航升级版提供4年或8万公里的新车有限质保，8年或16万公里的电池和驱动单元质保（以先到者为准，且该期间电池容量不低于70%）。

而作为生产Model 3的工厂，特斯拉上海超级工厂初期阶段，预计会有冲压、喷漆、车身焊接和总装车间，沐鸣2平台在2019年底投入运营。建成后，计划初期每周生产约3000辆Model 3，在且在完全投入运营后形成高达50万台的年产量。

关于特斯拉入华，无论是产业方面还是市场方面，引起的轰动久久不得平静。与之相对应的就是国内争议不断的造车新势力之崛起。毕竟在公众眼里，08年起家的特斯拉算是造车新势力的鼻祖，也是国内一众电动车车企学习的成功典范。在马斯克和上海政府积极推进Model 3的国产进程同时，新造车势力也不得不警惕这个巨人所带来的碾压级的流量优势。

但是实际上，与那些媒体叫嚣着“30万买特斯拉，国产电动车将走投无路”形成鲜明对比的，其实是这个三十万多一点的售价在与进口版本进行一番比较之后并无明显优势，尽管与入门进口版相比，国产版本便宜了4.9万元，不过进口版赠送了AutoPilot自动辅助驾驶功能，光这一项功能就值27800元，这使得二者价差缩小到2万出头，此外值得注意的是，电机电控质保里程比进口版要少上3.2万公里，这样看来国产版Model 3的性价比相比进口版提升幅度还是很有限。但是根据特斯拉的调价套路，预计产能上升之后，价格还会进一步下探，2字打头的售价也不是没有可能，那个时候国产品牌电动车们的日子可能就不好过了，因此对于国产品牌来说提升产品力和品牌形象迫在眉睫。

“讲真三十多万我还是没法考虑特斯拉，真想颠覆市场还是二十来万比较好。”

“犹记当初那些闹腾特斯拉一直降价的车主，看到现在的国产版估计想死的心都有了”

“Model 3要是早点国产多好，估计等交车了新能源补贴也退出了。”

“美版的那个做工真的是无语，希望国产版本能好一些。”

3、大众MEB工厂在沪投产 预计投产上汽奥迪车型

日前，有国内媒体从上汽大众官方获悉，位于上海安亭的大众MEB工厂将于今年11月份实现预批量试生产，明年10月份正式投产。上汽大众MEB产品规划显示将投产3款车型，首款车型将于明年年底正式上市。

而在2019年3月份日内瓦车展上，奥迪发布首款MEB平台电动车为奥迪Q4 e-tron，活动期间奥迪内部人士透露Q4 e-tron有望在上汽大众投产。据此推断，奥迪Q4 e-tron将于上海安亭MEB工厂生产。

上汽大众MEB工厂于去年10月开始正式动工，是大众集团全球首个专为纯电动车型生产而全新设计建造的汽车工厂。从最近两年大众各品牌发布的MEB平台电动SUV来看，奥迪Q4 e-tron、大众ID.CROZZ、斯柯达Vision E预计将成为上汽大众MEB电动车工厂先期投产的三款SUV。

很显然，前前后后折腾了两年多的上汽奥迪项目已经开始一点点揭开车型序列的面目了。尽管饱受一汽大众奥迪经销商的困扰，但是在去年6月26日的上汽股东大会上，上汽董事长“透露”大众将其持有的上汽大众股份制的1% 转股给奥迪，这也意味着这一合资项目终归在上汽和大众的共同努力下走上了正轨。除了之前的大致确定的A7L Limousine之外，还有其他的产品也已经在计划之中，包括A+级SUVe（即Q4 e-tron）、B级SUV（Q5轿跑版，或为Q6）以及C级SUV（即Q8）。未来作为唯一拥有双合资的豪华品牌,上汽奥迪将会在拥有与兄弟企业不产生激烈冲突的产品线的情况下，与一汽奥迪并肩征战国产豪华车市场。奥迪在中国的脚步再一次快人一步，不知道奔驰和宝马会有怎样的反击规划。

“在奥迪与经销商斗智斗勇的时候，奔驰与吉利合资卖电动Smart了，宝马也跟长城合资卖MINI-E了，奥迪估计都得气得牙痒痒”

“Q4 e-tron既然都国产了，e-tron难道就不考虑考虑嘛，CKD组装也可以呀（手动滑稽）”

“听说不光这个电动Q4，连A7都打算加长国产，讲真这操作我着实看不懂……”

“这个看起来比一汽的Q2L e-tron要靠谱很多了，后者不仅很难卖出去，而且还碰巧赶上新能源补贴退坡，恰好一分钱补贴都赶不上哈哈哈哈哈哈”

4、广州深圳同时发布公告 确认增加摇号指标和竞拍配额

6月2日，广州市交通运输局和深圳市交通运输局双双发布公告，确认增加汽车增量指标额度。其中，广州市将增加10万个增量指标额度；深圳则在原定8万个调控目标基础上增加4万个增量指标额度。

广州市《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》内容如下：2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标额度，增加的额度原则上按1：1比例分别配置普通车竞价指标和节能车摇号指标，由指标管理机构按月组织实施。每月增加的额度，指标管理机构可以根据指标配置实施情况适当调整；单位指标和个人指标的配置比例与现行调控政策单位和个人增量指标配置比例一致，即单位和个人分别占增加配置额度的10%、90%。

《深圳市交通运输局关于调整我市小汽车调控增量指标配置额度的通告》内容如下：2019年6月起，在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上，2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个（个人指标占88%，企业指标占12%），其中，1万个采取摇号方式配置，3万个采取竞价方式配置。2019年增加的4万个指标按月平均分配到2019年6-12月，2020年增加的4万个指标按月平均分配到全年12个月；使用新增的小汽车指标在我市办理小汽车注册登记时，小汽车须符合国VI标准；新增的4万个小汽车指标依照《深圳市小汽车增量调控管理实施细则》管理。

很明显，介于拥堵压力，广州和深圳在购车指标上的管控其实也是比较合理的措施。尽管根治交通拥堵其实是有更好的办法，但其实这并非是一蹴而就。然而面临车市的下行态势，无论是中央还是地方，其实都需要做出提振信心的刺激举措，所以这类增加指标的举措，实际上是一种灵活调控的方法，增强了不少车企对未来的信心。同时也不必对大型城市的拥堵状况感到担心，事实上公共交通的发展以及民众灵活选择多种出行方式已经很好地缓解了这类情况，这也使得地方政府可以更有信心应对保有量上升带来的拥堵隐患。

“救市政策终于来了，估计下一波就是北京上海了吧！”

“车市不景气，限购什么的最后还是得为经济发展让步……”

“京沪购车者：同是一线城市，怎么差距这么大呢？”

“刺激市场倒是挺积极，就是有点担心这城市道路的拥堵会不会卷土重来。”

5、FCA将与雷诺合并 日产表示“不反对”

5月27日，FCA正式向雷诺集团提交了一份提案，提议将各自的业务按照50:50进行合并。合并之后，该公司将拥有870万辆的销量规模，成为全球第三大汽车设备制造商。如果再加上雷诺与日产和三菱的联盟，其销量总规模或将达到1500万辆。根据FCA的初步预计，合并后公司的年收入将近1700亿欧元，营业利润超过100亿欧元，净利润超过80亿欧元。此次合作对于FCA和雷诺集团的股东来说都具有很高的增值作用，预计可以提供超过50亿欧元的年度协同增效作用。这些协同效应主要来自平台的融合、动力系统和电气化投资的整合以及规模效益。

针对此次合并，雷诺日产联盟的日方态度也成了各方关注的重点，据悉西川广人在出席日产-雷诺-三菱联盟的董事会月度会议前对记者表示：“这其中可能存在机遇，但我希望从日产的角度仔细研究。”此前，日产汽车认为，目前在联盟中，日方权益不对等，而进一步合并将会使不平等持续存在下去，不利于日产未来的发展。

在此前FCA与雷诺汽车协议中，多方的合并将稀释法国政府对日产汽车的间接控制，日产汽车也可以在新公司董事会中谋得一个席位，西川广人对此也曾公开表示：“欧洲汽车公司之间的谈判将带来更多的机会，对未来是积极的，如果联盟的范围扩大，那就更好了。”这也被外界解读为日产对原本“坚决拒绝合并”的立场产生了动摇。

不光是中国车市，全球车市也都在迎来一次巨大的衰退，市场规模萎缩不说，还有众多新车企的涌入，再加上利润率的下降和自身降低成本的需求，“抱团取暖”成了国际车企的必然选择，前阵子大众和福特的合作就是例证。而这一次雷诺和FCA的合并主要是出于降低成本的要求，毕竟对于销量长期不振的FCA而言，表面上是对等股权的合并，实际上是危机前的及时自保，通过成本的分摊和模块化推广带来的生产成本降低，最大限度发挥协同效应，缓解自身的经营危机。而对于雷诺而言，只要利用得当，就能很好地扩大在欧洲市场的份额，增加利润是小事，利用规模效应创收才是目标。而对于日产而言，这一次的合并也正是重夺话语权的好机会，能够有效解决日方在联盟中“说了不算”的困境。

“讲真作为日产老车主，我能很明显感受到日产的质量稳定性有所退步，而这次还要再加进来一个质量问题出了名的FCA，我着实有点担心……”

“日产：髪国人啊，只要你能给我点权力，再大的合并我也会照样说‘真香’的！”

“我记得FCA手里也有很多品牌，雷诺的规模也不小，怎么合起来才世界第三呢？这也显得丰田太庞大了吧！”

“合并了之后，会有法拉利发动机的GT-R么？”

“三菱：没想到啊没想到，兜兜转转这一遭，我又得像十几年前一样，跟Jeep称兄道弟了”

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