2020年3月20日，保时捷全球一年一度的新闻发布会通过线上直播的形式展开，保时捷分享了2019年的业务发展，以及对未来的布局和展望。

核心信息

2019年，保时捷全球新车交付量达28.08万台，同比增长10%；营业收入达285亿欧元，同比增长11%；

保时捷是世界上最具盈利能力的汽车制造商之一。

Taycan已收到大约30000份意向金订单，目前已有15000余名客户签署了购买合同。

Macan也将推出纯电动车。

从2020年到2024年，保时捷将在电气化和数字化方面投资月100亿欧元。还将有50亿欧元的额外支出用于数字化转型和风险投资活动。

再过去五年中，保时捷生产每台汽车的二氧化碳排放量减少了三分之二以上。

保时捷是世界上第一个发型绿色债券的汽车制造商，保时捷将原计划3亿欧元的发行量增加到10亿欧元。

2019年新车交付量的显著提升主要归功于Cayenne和Macan车型：Cayenne新车交付量达92055台，同比增长29%；Macan新车交付量达99944台，较2018年增长了16%。在德国及整个欧洲市场，保时捷实现了最强劲的增长，销量增幅均实现15%。其中在德国新车交付量为31618台，在欧洲市场为88975台。2019年，保时捷在其全球最大市场之一的美国，也取得了稳健增长：新车交付量为61568台，同比增长8%。尽管美国整体车市表现疲软，保时捷依旧在该市场中逆势而上。

2019年，保时捷中国全年新车交付量达86752台，同比增长8%，占保时捷全球销量的31%，连续第五年成为保时捷全球最大单一市场。此外，保时捷中国金融服务、易手车、选装配件等多项业务也稳中求进。不断衍进革新的产品阵容、持续完善的立体式销售网络、激情澎湃的品牌体验活动，是保时捷中国2019年取得稳健增长的主要驱动力。

保时捷中国总部迁入上海金融中枢陆家嘴，是其在2019年最具有里程碑意义的事件之一，标志着保时捷在华新篇章的盛大启幕。这是保时捷入华以来第四个办公场所，见证着其在中国的19载发展历程。在取得显著经济效益的同时，保时捷中国也在积极履行社会责任。2019年，保时捷中国通过三大议题——“保时捷中国经销商企业社会责任专项基金”，青年艺术培育项目，以及与同济大学的深度合作，持续深化“溢彩心”企业社会责任构建。

电气化变革在保时捷创造了更多的就业机会：保时捷因Taycan创造了约2000个新工作岗位，并开启了全面的资质培训计划。纯电动跑车Taycan在祖文豪森工厂的生产过程实现了碳中和。自2020年初以来，保时捷已将工厂所有的能源供应更换为碳中和能源：新建筑不仅节能，而且电力供应均来自可再生能源；保时捷还利用公司自有的热电联产机组，通过加工残余材料和废物所产生的沼气来供热。

自2020年到2024年，保时捷将在混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元，并不断扩充在电动车领域的产品供给：下一个推出的车型将是Taycan的首款衍生车型 Taycan Cross Turismo；新一代紧凑型SUV Macan也将实现电动化，成为保时捷第二个纯电动车系。预计到2025年，保时捷旗下纯电及插电式混合动力车型将占整体销量的半壁江山。

【保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生】

奥博穆先生表示：“在去年9月Taycan全球首秀之前，我们已收到大约30000份意向金订单，目前已有15000余名客户签署了购买合同。我们相信，凭借Taycan及911、718和Cayenne等车型的非凡魅力，保时捷在2020年仍保持较高的需求水平。”

【保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格先生】

“在接下来的几个月中，我们所处的政治和经济环境将面临诸多挑战，尤其是新冠肺炎疫情带来了许多不确定性，”麦思格先生补充道。尽管保时捷在电气化、数字化、工厂改扩建等方面进行了大量投资，但公司仍致力于继续实现高收益目标。“通过采取更高效的措施以及开拓新的盈利领域，我们希望继续实现 15% 的战略性销售回报率目标。”麦思格先生强调。

负责研发的保时捷全球执行董事会成员施德纳（Michael Steiner）表示：“我们不局限于现有车型系列的研发。”

保时捷与奥迪合作开发了全新的电动车平台，并决定基于此生产其下一代纯电动车型 Macan。据保时捷研发负责人施德纳所言，Macan 不会是唯一使用这一新架构的车型。

保时捷正与奥迪合作开发一个共享的电动车平台。众所周知，其基于此平台研发的下一代纯电动紧凑型 SUV车型 Macan 将于2022年底问世。施德纳在接受德国汽车杂志 Automobilwoche 采访时透露 Macan 并不是唯一计划中的车型。

在下一代纯电动Macan之后，基于此平台的下一款车型什么时候推出？

施德纳:我们预计在2022年底启动下一代纯电动Macan的生产。奥迪也会就此细分市场发布其全新的电动车型。目前我们正在讨论两车同时发布是否可行，也在考虑将下一代纯电动 Macan 的发布延后几个月，这些都还没有最终结论。

这个平台同样适用于所谓的低矮车型，这是否意味着保时捷会和奥迪共同推进双门跑车如Boxster和 Cayman的电动化？

【负责研发的保时捷全球执行董事会成员施德纳（Michael Steiner）】

施德纳:对于保时捷而言，PPE41平台并不适合生产低矮车型。如果电池像床垫一样完全布局于车厢底部，则意味着驾驶员会坐在电池上方，这样离地面太远了。因此，我们正在基于车型的独特框架追求不同的设计理念。

所以Boxster和Cayman确定会推出纯电动车型？

施德纳:有这个明确的意向，但还未最终确定。

目前与奥迪合作开发的这个平台会只生产一种车型吗？

施德纳:我们当然可以设想基于PPE平台的其他车型。平台的研发重心不会仅限于 B 级车型。它并非一定要复制现有车型系列，也有可能生产C级车型。目前我们还没有作出任何决定。通常我们会尽可能避免车型之间的重叠。

是否还在开发新的多功能平台？

施德纳:从长远来看，这在商业上不可行。其他汽车制造商仅靠一个平台可以支持所有车型的开发工作。但我们希望能全面地开发一个纯电动平台架构的价值。我们会在未来十年内采取灵活的产品策略，在车型逐渐向纯电动转化的同时继续提供内燃机车型。同时，设计上也会与时俱进，以确保产品阵容长期具有吸引力。我们刚推出了全新第八代 911。另外，我们的其他车型也仍然年轻。

这是否意味着保时捷将面临更多的复杂性？

施德纳:是的，而且这种情况在接下来的几年中也不会改善。除了纯电动的Taycan，我们还有插电式混合动力车型。然而，我们希望通过使用同样的发动机推出不同动力版本的车型等方式，来简化审批流程。目的是能在确保为客户提供多样化选择的同时，优化整体的产品复杂性。

插电式混合动力车型在电气化策略中扮演着什么角色？

施德纳:我们将继续更新插电式混合动力车型。 一方面是因为插混车型进一步丰富了客户的出行选择；另一方面，插混车型在某些市场享有税费优惠政策。问题在于纯电续航里程是否有必要达到100公里及以上。

因为开插混车型相当于随身携带一块巨大的蓄电池，它的生产过程会留下生态足迹。经过合理的设计，纯电续航能充分满足甚至超过日常通勤的平均里程需求。但是到了周末真正的长途旅行，我们仍然需要内燃机，而重型电池会增加内燃机的消耗。 因此，我们必须着眼于在日常实用性和碳足迹之间找到合理的平衡。

中国目前是保时捷全球最大单一销售市场，但是随着新能源车型、移动互联化以及自动驾驶技术在中国的迅速发展，在未来保时捷的目标是让中国市场成为全球一个重要的创新引擎，让保时捷的科技、纯电车型紧随这个领先市场的发展，与中国社会一道，构建可持续的移动出行未来。

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